Curiosidades de Vuelos

En el capítulo de hoy, vamos a hablar sobre el medio de transporte que ha hecho capaz que el turismo sea hoy en día uno de los sectores económicos más potentes del mundo, y que ha dado la capacidad a las personas de poder visitar cualquier región del mundo.
Y es que el avión ha cambiado desde sus orígenes, ha ido evolucionando de manera que se necesitaran menos horas para hacer el mismo trayecto, aumentando la velocidad de crucero y sobre todo, dando una autonomía de vuelo mucho mayor, lo que ha permitido suprimir tediosas escalas para repostar en vuelos intercontinentales.

Aquí tenemos un gráfico con la evolución desde 1939 hasta la actualidad en los vuelos Londres-Sidney con las diferentes escalas y días/horas de duración de su trayecto.

El vuelo más largo del mundo (sin escalas)

¿Te da miedo viajar en avión? Pues lo mejor para quitarnos ese miedo es montar en el vuelo comercial más largo del mundo. ¿Qué son 15 horas y media subido en un trozo de metal con alas? Y es que eso es lo que dura el trayecto más largo que esté operativo en la actualidad.
Este impresionante récord está en manos de la empresa autraliana Qantas Airlines, que une la ciudad más importante de Australia, Sídney, con la texana ciudad de Dallas, en Estados Unidos. Un recorrido de nada más y nada menos que 13.804 km en el que cruzaremos medio globo terráqueo.

La compañía Qantas que es la encargada de explotar esta ruta, lo hace con un Boeing 747-400er con el que alcanzará una velocidad de crucero de 988 km/hora y puede trasportar hasta un máximo de 524 pasajeros.
Si queréis hacer el viaje, sabed que el precio del billete en clase turista está en unos 970€ ida y vuelta.

Avión Boeing 747-400er de Qantas que hace la ruta Sídney-Dallas

Clase turista en el vuelo Sídney-Dallas

Clase Business en el vuelo Sídney-Dallas

Récord histórico

Pero aunque el vuelo Sídney-Dallas tenga actualmente el honor de ser el vuelo más largo del mundo, no siempre ha sido así, y es que hasta noviembre de 2013, ese privilegio lo tenía la compañía Singapore Airlines con su ruta Singapur con Nueva York (Aeropuerto de Newark) que tenía la friolera de 15.345 km, 1.500 km más que la de Qantas y ¡18 horas 50 minutos de viaje! Casi un día en el aire.
El vuelo SQ21 Singapur-Newark hizo su debut el 29 de junio de 2004 y desde hacía tres años sólo ofrecía 100 asientos de clase bussiness, a razón de unos 8.000 euros (10.850 dólares) ida y vuelta, un precio prohibitivo que ni siquiera sirvió para dejar algún beneficio en las cuentas de Singapore.
El avión que realizaba esta ruta era el Airbus A340-500.
 

Airbus A340-500 que operaba la ruta Singapur-Nueva York

Clase Business de Singapur Airlines

 Este vuelo de momento no es rentable para Singapore Airlines y habrá que esperar a que surjan nuevas rutas intercontinentales capaces de reemplazar a la Sídney-Dallas o que incluso llegue a superar los 15.345 km de la Singapur-Nueva York.

Aquí está la lista de los 10 vuelos comerciales más largos del mundo

 A nivel nacional el récord lo tiene un vuelo de Iberia que cubre la ruta Madrid Barajas con Santiago de Chile, superando 10.700 km en 13 horas y 30 minutos en un Airbus A340-600.

Y como todo en la vida tiene su lado opuesto, aquí está el vuelo más corto del mundo

Posiblemente no imaginarán la duración del vuelo comercial más corto del mundo, es más, seguro que ni se lo hayan planteado nunca, y es que increiblemente el trayecto no dura ni 3 km, en concreto 2,73 km entre las localidades de Westray y Papa Westray en las Islas Orcadas (Orkney Islands) en el norte de Escocia.
El vuelo lo opera la compañía local Loganair y no dura ni 2 minutos.

Avión de la compañía Loganair

Trayecto que realiza el vuelo

Estas son algunas de las curiosidades relacionadas con el mundo de los aviones, en próximas entradas desvelaremos muchas otras.

“Viajamos para cambiar, no de lugar, sino de ideas” Hipólito Taine.

El Ksar bereber de Ait-Ben Haddou

En las estribaciones del imponente Atlas, en el curso de un río seco la mayor parte del año, se alza orgulloso el ksar de Ait-Ben Haddou. Estamos en la cercana Marruecos. A 3 o 4 horas desde la famosísima plaza de Djemaa el Fna de Marrakech y tras subir el tortuoso puerto de Tizi-n-Tichka, descendemos lentamente por los paisajes predesérticos del valle hacia Ouarzazate, y es ahí, en uno de los pequeños riachuelos estacionales; pero que son los que dieron y dan vida a la zona, donde nos encontramos el ksar (palabra bereber arabizada de ciudad amurallada) de Ait-Ben Haddou.

El pueblo bereber de Ait-Ben Haddou

 

Coronando un risco de unos cien metros de altura, la antiquísima fortaleza de Ait-Ben hHaddou aparece en el paisaje desértico como un espejismo. La huella para llegar hasta él asciende desde la huella de lo que alguna vez fue un río, y que a veces con las crecidas y las lluvias renace y da vida a los cultivos que se desarrollan alrededor del pequeño poblado, que se sostiene como un sueño más dentro de esta región.


Ubicación

Se encuentra en la provincia de Ouarzazate, entre las provincias de Tata y Marrakech, en la región de Souss-Massa-Draâ en Marruecos a lo largo del río Ounila.

Mapa de situación de Ait-Ben Haddou

Ait-Ben Haddou se sitúa a 190 km de Marrakech y a sólo 30 de Ouarzazate, capital de la provincia homónima y centro neurálgico de la región.
Marruecos es atravesada por la imponente coordillera del Atlas, que la separa en dos de manera diagonal, dejando a un lado la Marruecos oceánica, mucho más fértil y donde reside más del 95% de la población y la Marruecos Sahariana interior, donde ya sólo algunos ríos estacionales se atreven a interrumpir al desierto del Sáhara, que es donde encontramos Ait-Ben Haddou. Las carreteras son estrechas y muy frecuentadas por camiones cargados de mercancía que serpentean con incosciencia el peligroso puerto de Tizi-n-Tichka que cruza ambas partes del Atlas.

Tortuoso paso de montaña de Tizi-n-Tichka para atravesar el Atlas

Kasbah


La kasbah es un complejo de edificaciones unifamiliares independientes congregadas entre sí para su mejor defensa y protección. En el pasado llegaron a constituirse auténticos pueblos fortificados. Las kasbahs como Ait-Benhaddou fueron grandes pueblos amurallados, diseñados para defender la cosecha y los palmerales que crecen junto al curso macilento de los cauces. Esta hermosa y soberbia kasbah fue construida en adobe con torres almenadas y adornos de ladrillo crudo.

Una de las Kasbahs de Ait-Ben Haddou

Estos pueblos albergaban importantes comunidades agrarias, mercantilistas y guerreras, con una visión particularmente purista del Islam. De economía fundamentalmente agrícola, la sociedad era conservadora y practicaba el cultivo en terraza en numerosos valles de los ríos que desaguan hacia el sur de la cordillera.

Curso seco del río y cultivos

Terrazas cultivables

La historia cuenta que Ait Benhaddou se hizo fuerte y poderosa en el período de las caravanas comerciales que llegaban desde el sur de África y necesariamente debían cruzar el Monte Atlas y con ello llegar hasta la fortaleza.

El Atlas nevado al fondo

Durante los calurosos días la gente del lugar casi no se ve en la calle, y parecen perderse entre las sombras de las laberínticas callejas y pasadizos subterráneos. Aunque el paisaje es árido y rocoso, el agua no falta. La tierra es de de poca vegetación, aunque abunda la palmera datilera, la higuera, el naranjo y limonero, entre otros árboles frutales como el almendro o el manzano. En una visión amplia del paisaje podemos ver diferentes tonalidades de rojo, según la hora del día, con sus numerosas torres fortificadas que parecen adosadas a la montaña. Si se puede, es muy aconsejable hacer una visita al torreón de la antigua kasbah, donde encontrarás maravillosas vistas panorámicas de la región con el Alto Atlas como telón de fondo. Un espectáculo único e imperdible, que te llenará de la esencia atemporal de esta tierra indómita y del modo de vida arcaico y tenaz de su gente.

Paisaje desértico en las inmediaciones del Ksar de Ait-Ben Haddou

Callejuelas del Ksar

Los bereberes




El pueblo Bereber es una nación orgullosa que, del mismo modo que supo emplear su posición estratégica para beneficiarse del comercio, la utilizó también para practicar el asalto o cobrar el impuesto de paso. Divididos en tribus, su historia es también la de las disputas entre clanes. De ello dan cuenta los cientos de fortalezas que señalan el curso de los ríos estacionales.

Vista panorámica de Ait-Ben Haddou

Construidas con barro, las cuadradas kasbahs con torres almenadas protegen cada pedazo de terreno fértil. Encajonados entre los altos picos del Atlas y la inmensidad del Sahara, los beréberes de los áridos valles presaharianos han desarrollado desde hace milenios una destreza especial para el comercio, las artesanías y la agricultura. Y han sabido sacar partido a los torrentes que bajan hacia el sur desde las nieves del Atlas. El verdor de los plantíos, cultivados con palmeras, olivos, frutales y hortalizas hasta el último metro, contrasta con la sequedad circundante, donde el desnudo terreno muestra el perfil de un antiguo fondo marino plagado de fósiles y la proximidad del desierto es siempre un aviso de peligro.

Tienda local en Ait-Ben Haddou

Alfombras artesanales bereberes

La artesanía, en forma de alfombras, cueros, cerámica, orfebrería y joyas asalta ahora al turista desde cualquier lugar de los poblados de esta región. La música y la tradición oral son el único patrimonio de una tierra en la que la antigua población bereber se ha mezclado con los árabes y negros subsaharianos que fueron llegando con las circunstancias de la Historia. Felizmente la hospitalidad es virtud y tradición bereber, y un té verde y una larga conversación esperan a quien se deje llevar por un tiempo que en esta región corre más lento. Eso sí, siempre intentarán venderte algo, pero no puede ser de otro modo, ya que ese es su modo de supervivencia desde hace siglos.

Detalle de la construcción bereber

"El que no sale nunca de su tierra está lleno de prejuicios" (Carlo Goldoni)

El Tren del Tíbet

Desde el año 2006, el gobierno chino culminó la idea de los primeros gobernantes comunistas de unir todas las provincias del país por medio del ferrocarril. Era por tanto la Región Autónoma del Tíbet la única, que hasta 2006, estaba sin conectar con el resto del país. La línea férrea que une de manera directa la capital de China, Pekín, con la capital del Tíbet, Lhasa a lo largo de 3.753 km, desde la estación de Beijing Oeste hasta la flamante nueva estación de Lhasa.

Trazado del ferrocarril Pekín-Lhasa

Desde su salida en la estación de Pekín Oeste, el tren parará en Shijiazhuang, Taiyuan, Zhongwei, Lanzhou, Xining Oeste, Golmund para entrar ya en el Tíbet, con la estación de Nagchu y la parada final de Lhasa. 
Ya en 1984 el tren llegaba hasta Golmund, una de las ciudades de la provincia de Quinghai, pero desde esa ciudad a Lhasa la separaban todavía 1.100 km de ferrocarril extremo, ya que había que superar las montañas Kunlun y Tagula, además del conocido como "el tercer polo de la tierra" la meseta de Qinghai y Tíbet, ubicada a una altitud promedia superior a los 4.000 metros, es conocida como ‘techo del mundo’ o ‘tercer polo de la Tierra’ y considerada como “zona inhóspita para el ser humano” debido a sus hielos internos contínuos que imposibilitaban la construcción de nada en su superficie, además de claro está, la casi ausencia de oxígeno.

Ferrocarril del Tíbet atravesando el Kunlun

Construcción
Durante los años cincuenta 3.000 trabajadores murieron por congelación y mal de altura cuando construían la carretera del Tibet, en la que ocuparon a un batallón de obreros chinos, carretera a la cual está pegada en gran parte el recorrido ferroviario Golmund-Lhasa.
Según reconocen los especialistas, el mundo de la ingeniería nunca había visto construir nada parecido y además en una de las zonas más extraordinarias e inhóspitas del planeta. Durante cinco años 140.000 trabajadores y 2.000 médicos lucharon para conquistar esta tierra hostil, con altitudes muy por encima de los Alpes suizos y temperaturas gélidas durante casi todas las estaciones, pero insufribles en invierno. Construir un ferrocarril en un entono tan hostil es como trabajar en Marte, explican algunos de los ingenieros más famosos del planeta. Siete túneles en pendientes escarpadas y 675 puentes levantados sobre valles y ríos hacen posible recorrer en 47 horas la distancia que separa Pekín de Lhasa, algo menos de 3.800 kilómetros.
El ferrocarril más extremo del mundo batió todos los récords. Es la vía férrea a mayor altitud del mundo, al tener que superar las montañas y Kunlun y Tagula a y subir al punto máximo de 5.072 metros sobre el nivel del mar. También tiene la estación ferroviaria a mayor altitud del globo terráqueo, Tangula, ubicada a 5.068 metros. Asimismo en su recorrido se encuentra el túnel construido a mayor altitud del planeta y que atraviesa la montaña Fenghuo; tiene 1,338 metros de largo y los rieles, a altitud de 4.905 metros, están tendidos sobre el suelo congelado de carácter perpetuo y de espesor de 150 metros.
 

La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado. Algo menos de 600 kilómetros de su trazado fue tendido sobre permafrost, un terreno permanentemente congelado ya en los niveles superficiales y que en verano, al derretirse, forma una especie de lago pantanoso que hace inestable cualquier construcción. Un verdadero quebradero de cabeza para la ingeniería china y para el desarrollo científico y tecnológico de China que marca un hito en la construcción del tendido ferroviario de Golmund-Tíbet.

 

Trenes
Los trenes, orgullo de los ferrocarriles chinos donde solo trabajan los mejores, salen cada día con 13 coches y en total podrán transportar a 863 personas. La velocidad es ligeramente superior a los 110 kilómetros a la hora durante el recorrido por la tundra. Algunas de las estaciones, las situadas a mayor altitud, solo sirven para el cruce de los convoyes, ya que buena parte de la línea solo tiene una vía. Las locomotoras diesel han sido objeto de mejoras en la sobrealimentación de los motores, debido a la considerable pérdida de potencia inherente al aumento de altitud. El tren está equipado con sistemas de reciclaje de residuos (el ecosistema está en peligro ya que la presencia humana en esta zona es muy limitada y el turismo la pone en peligro) y todos los vagones son herméticos, lo que impide arrojar residuos al exterior.

Locomotora GE C38ACHe diésel

Las locomotoras se comercializan como GE C38AChe y han sido construidas en los Estados Unidos por General Electric. Son de propulsión diésel-eléctrica y motores eléctricos en corriente alterna. Disponen de un motor principal de 12 cilindros que producen 4.000 CV a 1.050 r.p.m. La cabina recuerda a las locomotoras diésel alemanas e incluso por su frontal tiene cierto parecido con las 333 españolas.
Los coches de viajeros están presurizados de forma similar a los aviones, con suministro de oxígeno adicional durante una buena parte del itinerario para evitar el mal de altura de los pasajeros. Un servicio médico abordo atiende a los viajeros que soportan peor la falta de oxígeno y entregan mascarillas en los casos de emergencia.


Existen dos clases, una en asiento "hard seat" en la cual pasaremos los casi 2 días de viaje conversando con la población autóctona por menos de 40 €, y la otra opción es la de litera en compartimento de 4 personas, en la que por menos de 100 €, algo casi inalcanzable para la población local, podremos descansar más placidamente en nuestro recorrido hacia el techo del mundo.

Compartimento de 4 literas

"Hard seat" o asiento duro en el cual viajan la mayoría de los lugareños

Estación de Lhasa
Se trata de la flamante nueva estación construida para llevar el tren hasta la capital tibetana. Se sitúa a 3.641 metros sobre el nivel del mar y a 5 km al suroeste del símbolo de Lhasa, el Palacio de Potala.
Cuenta con 4 andenes para la llegada de los 5 trenes diarios que llegan a Lhasa desde el resto de China.
Los letreros están en chino, tibetano e inglés.

Interior de la Estación de Lhasa

Exterior de la Estación de Lhasa

Polémica del Ferrocarril del Tíbet

La línea fue inaugurada el 1 de julio de 2006 por el presidente Hu Jintao, el cual lo consideró como un “triunfo jamás visto“ y un "gran logro en la modernización de China”. 
En cambio, el Dalai Lama, líder espiritual del pueblo tibetano y en el exilio desde la ocupación del Tíbet (antiguo país independiente) por la China comunista de Mao lo calificó como "Vivimos un genocidio cultural", “Básicamente, un ferrocarril es útil para desarrollar un país; pero no, si se construye para conseguir una transformación demográfica.” Como ejemplo, el Dalai Lama cita la provincia musulmana de Xinjiang en el noroeste de China, patria de los uigures; allí se ha multiplicado el número de inmigrantes chinos a lo largo de la nueva línea de ferrocarril. 

¿Será que el ferrocarril sobre todo servirá a los chinos Han que se asientan en el Tíbet? ¿Hará que la cultura del Tíbet se pierda definitivamente? 

"Travel broadens the mind" (Viajar ensancha la mente) Clara, mi profesora de inglés

La muerte del Mar de Aral

¿Quién no ha oído hablar alguna vez en una clase de Geografía, o en una pregunta "de las difíciles" en el Trivial sobre el Mar de Aral?
Es probable que muchos no sepáis dónde está, o mejor dicho, dónde estaba. Porque hace ya unos años que murió.
¿Y cómo puede morir un mar? os preguntaréis. Pues la respuesta es tan simple como tonta, ¡asesinándolo!
Os pongo en situación, el Mar de Aral se encontraba entre la ex repúblicas soviéticas de Kazajistán y Uzbekistán, lo que en su día fue parte de la gigantesta Unión Soviética y que hoy se conoce como Asia Central.

Si hoy en día, nos metemos en google, y buscamos "Mapa de Asia" nos encontraremos algo así:

Mapa político de Asia

En rojo he señalado los dos mares interiores, a veces calificados como lagos gigantes que hay en el mapa en Asia Central. Por un lado el Mar Caspio el lago más grande del mundo, y por otro, el tema de esta entrada del blog, el Mar de Aral.
A pesar de seguir dibujado en la gran mayoría de los mapas, tanto políticos como físicos de Asia, ese Mar de Aral ya no existe.

El antiguo Mar de Aral

El Mar de Aral era el cuarto lago más grande del mundo, de ahí su denominación como mar. En 1960, fecha del inicio de su asesinato, tenía una superficie de 68.000 kilómetros cuadrados (un mar como Irlanda de grande o casi tanto como Castilla la Mancha). Los antiguos geógrafos árabes y persas denominaron el mar como Khuarazm o Kharezm que en español significa aproximadamente «mar de islas», ya que contaba con más de 1.500 pequeños islotes e islas.
Su formación como mar interior, se debió a que es una zona depremida, en la cual desembocan los ríos Amu Daria y Sir Daria y como es la zona más baja en toda esta basta región, los aportes hídricos de esos dos ríos la conviertieron en un gran lago hace 20.000 años, durante el Pleistoceno. Al encontrarse en una zona desértica, sin apenas vegetación, fue denominado como un gran oasis de vida para esta región del centro de Asia. El mar fue la forma de vida de sus habitantes durante miles de años, y es que en este gran lago salado, la pesca siempre había sido abundante y ésta, era el motor económico de la región.

Barcos pesqueros faenando en el Mar de Aral

Flota pesquera en el antiguo puerto de Mo‘ynoq (Uzbekistán)

¿Cómo murió el Mar de Aral?

No fue ni mucho menos una muerte natural, no fue por tanto un cambio climático el que hizo que el lago desapareciera. La razón es como casi el 100% de las veces humana, o mejor dicho, inhumana. Seguramente ha sido el mayor desastre ecológico y ambiental en la historia de la humanidad. Y nunca algo tan grave, ha sido tan silenciado...

Corría la década de los 50, la II Guerra Mundial había acabado pocos años antes y la Unión Soviética se encontraba destrozada y hambrienta. Sus dirigentes en un despacho del Kremlin moscovita a 2.000 kilómetros de distancia del Mar de Aral, deciden que los dos ríos que la abastecen, el Amu Daria y el Sir Daria serán desviados y aprovechados para irrigar una basta extensión de desierto con el fin de producir cereal y algodón.
El gran regulador del clima que era el Mar de Aral, entre dos grandes desiertos es sentenciado a muerte. 

Desde 1960 que se decide el desvio de los caudales de los dos grandes ríos que abastecen el lago hasta 1965, ninguna gota de agua llega al Mar de Aral. Las prisas que se dio la URSS por llevar a cabo el plan, hizo que la construcción de millones de kilómetros de canales artificiales para regar el desierto hiciera que mucha de esa agua se perdiera malgastada en contrucciones hechas a todo correr.
En ese año 1965 un alto cargo ruso diría que “El Mar de Aral debía morir como un soldado muere en la batalla”. Incluso los cienfíticos afines al régimen afirmaban estar con el progreso industrial a costa de los recursos naturales. Así un Presidente de la Academia de la Ciencia de Turkmenia aseguró lo siguiente: “Yo pertenezco a ese grupo de científicos que creen que secar el Mar de Aral aporta más ventajas que conservarlo”. 

Lo peor era que mientras el nivel del Mar de Aral seguía bajando no hubo protestas por tan increíble atropello medioambiental. Hasta finales de los ochenta, cuando el lago había perdido más de una tercera parte de su caudal, y los problemas ya eran evidentes no sólo a nivel de biotopo sino también social, no hubo conciencia de que lo que sucedía en aquella zona de Asia Central era una absoluta catástrofe. Una vez cayó el telón de acero se empezaron a idear maneras de “recuperar lo que había” pero el daño estaba hecho y ni si podía ni se quería hacer nada.

El Mar de Aral en la actualidad

Medioambientalmente hablando la desecación ha supuesto que se conserve menos de un 10% de su tamaño original. El Mar de Aral quedó dividido en norte y sur, siendo el primero más grande que el segundo. Esto ha traído consecuencias nefastas como la desaparición de numerosas especies animales y vegetales, algunas endémicas, e incluso un cambio de clima radical. La salinididad es extrema y ha volado a decenas de kilómetros matando zonas fértiles de los dos países protagonistas. Pero eso no es todo, se ha sabido de la utilización de fertilizantes muy fuertes para acelerar el crecimiento de las algodoneras que hoy en día suponen un veneno que se mezcla con la tierra y el viento. Las tormentas de arena, prácticamente incesantes, y la contaminación del agua y del aire ha multiplicado los casos de enfermedades respiratorias que antes apenas tenían presencia en la zona. Así la tuberculosis es un problema en aumento que afecta a un número grandísimo de pacientes. En el período 1973-1988 los enfermos de fiebres tifoideas se multiplicaron nada más y nada menos que por veintinueve. Lo mismo ocurre con las hepatitis y el aumento de los casos de muertes por cáncer.

Imagen por satélite del Mar de Aral en los diferentes años señalados

Y es que una imagen vale más que mil palabras, de lo que un día fue el "mar de islas" hoy en día solo quedan dos pequeños masas de agua esperando su defunción final.

Lo que en su día fueron las dos mayores ciudades y puertos más importantes del Mar de Aral, Aralsk en Kazajistán y Mo‘ynoq en Uzbekistán, una al norte y otra al sur son hoy ciudades que han perdido hasta el 70% de su población dibujando un paisaje de ciudad fantasma, en la que las enfermedades producidas por la sobresalinidad del ambiente y los efectos de la utilización de fertilizantes para las plantaciones de algodón hacen que la vida en todas las localidades cercanas a lo que un día fue un mar, sea peligroso y cancerígeno. 

Y si por si fuera poco, a todo esto, se le une la maldición para toda la eternidad de lo que un día fue una isla en el medio del mar, la isla Vozrozhdeniya.
En 1948 se construyó un laboratorio soviético secreto de armas biológicas que formaba parte de las 18 instituciones de la agencia de guerra biológica contra los EE.UU. y el capitalismo en la isla situada en mitad del mar de Aral, en la isla Vozrozhdeniya (Renacimiento); que actualmente es una península, y es territorio en disputa entre Kazajistán y Uzbekistán. Los detalles concretos sobre la historia, las funciones y la situación actual de estas instalaciones no han sido revelados aún. La base fue abandonada en 1992 tras la desintegración del ejército soviético. Diversas expediciones científicas demostraron que ese lugar se había utilizado para la producción, pruebas y también el desecho de armas biológicas. Estos fueron limpiados en parte, gracias a un proyecto internacional conjunto para limpiar los vertederos, en particular los de carbunco, conocido como ántrax en español,  y donde sus restos fueron utilizados por terroristas islámicos en los ataques con ántrax de 2001 contra periodistas y políticos estadounidenses tras los atentados del 11-S.

En definitiva, un lugar sin suerte por la codicia de algunos y la dejadez de muchos otros.

A pesar de ser un blog que muestra lugares increíbles del planeta tierra y de llamarse "O Lume Minunata" que en rumano quiere decir "Un Mundo Maravilloso", esto es una muestra de repulsa hacia los que durante más de 50 años han provocado, bien por acción directa o bien por dejadez y complicidad, la muerte del cuarto lago más grande del mundo, el asesinato del Mar de Aral.

Un tributo al mar que se fue y nunca volverá.

Bahía de Ha-Long

La bahía de Ha Long (en vietnamita: Vịnh Hạ Long), es una extensión de agua de aproximadamente 1.500 km². Situada al norte de Vietnam, en la provincia de Quang Ninh, en el golfo de Tonkín, cerca de la frontera China y a 170 km al este de Hanói. 

Mapa de Vietnam con las principales localizaciones

Se extiende a lo largo de una costa de 120 km. Destaca la presencia de elementos kársticos e islas de varios tamaños y formas.
Fue declarada como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1994 y ampliada la declaración en el año 2000. Abarca una zona protegida de 150.000 ha. Es además, desde el 11 de noviembre de 2011 una de las siete maravillas naturales del mundo.

Barcos tradicionales de madera en la Bahía de Ha Long

Pueblo pesquero tradicional en la bahía

Etimología

Según la leyenda local, hace mucho tiempo, cuando los vietnamitas luchaban contra los invasores chinos provenientes del mar, El Emperador de Jade envió una familia de dragones celestiales para ayudarles a defender su tierra. Estos dragones escupían joyas y jade. Las joyas se convirtieron en las islas e islotes de la bahía, uniéndose para formar una gran muralla frente a los invasores, y de ese modo lograron hundir los navíos enemigos. Tras proteger su tierra formaron el país conocido como Vietnam. Ha Long significa «dragón descendente», un nombre que procede de una leyenda local.

Formación

Ha Long Bay tiene una superficie de unos 1.553 km2, incluyendo 1,960-2,000 islotes, la mayoría de los cuales son de piedra caliza. El núcleo de la bahía tiene una superficie de 334 km2, con una densidad alta de 775 islotes. La piedra caliza en esta bahía ha ido a través de 500 millones de años de formación en diferentes condiciones y ambientes. La evolución del karst en esta bahía ha tenido 20 millones años bajo el impacto del clima húmedo tropical. La geodiversidad del medio ambiente en la zona se ha creado la biodiversidad, incluyendo un biosistema tropical siempre verde, oceánica y orilla biosistema. Ha Long Bay es el hogar de 14 especies de flora endémica y 60 especies de fauna endémica.

Datos Curiosos

Una comunidad de unas 1.600 personas viven en la bahía de Ha Long en cuatro aldeas de pesca: Cua Van, Hang Ba, Tàu Cong y Vong Vieng comuna en Hung Thang, la ciudad de Ha Long. Ellos viven en casas flotantes y se mantienen a través de la pesca y la acuicultura marina (cultivando la biota marina), surcando las aguas poco profundas de 200 especies de peces y 450 tipos diferentes de moluscos. Muchas de las islas han adquirido sus nombres, como resultado de la interpretación de sus formas inusuales. Estos nombres incluyen Voi Islet (elefante), Ga Choi Islet (gallo de pelea), y Mai Nha Islet (techo). 989 de las islas se han dado nombres. Las aves y los animales, incluyendo gallos, antílopes, monos y lagartos también viven en algunas de las islas.
 

 "El que está acostumbrado a viajar, sabe que siempre es necesario partir algún día"

Paulo Coelho